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西九車站研成大珠三角樞紐nFn
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(星島日報報道) 規劃署委託的課題組專家昨在「大珠三角區域規劃研討會」中提出，擬定的廣深港高速鐵路香港段總站－西九龍車站，應解決通關及行政問題，由香港本地樞紐進一步拓展成大珠三角樞紐，以接通大珠三角交通網絡。同時，又建議車站應好好打造「車站經濟」，將單純的乘客上落車地點發展成商鋪、娛樂場所等混集一身的多元化公共空間。k*8Mr
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昨日獲邀出席「大珠三角區域規劃研討會」的有粵港澳及珠三角九市（廣州、深圳、珠海、東莞、佛山、惠州、中山、江門和肇慶）的相關政府官員、專家學者及業內人士，分別就「促進區域協調發展」及「構建區域綜合交通運輸系統」出謀獻策。其中受規劃署委託研究大珠三角區域鐵路網絡與城市發展的課題組－理大中國商業中心亦有參與會議。%3Cir
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該課題組專家指出，大珠三角的軌道交通發展，有助拉近各站之間距離，中和空間的因素，改變各地競爭與合作關係。本港的高鐵總站西九龍車站，除發展成本地交通樞紐外，更應解決通關問題，抵銷行政界綫束縛，將車站打造成大珠三角的綜合樞紐，接上區內龐大交通網絡。
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針對西九龍車站的本土規劃，課題組專家續建議，車站宜規劃為城市中心，在車站周邊騰出空間發展商鋪及娛樂場所等，藉此打造「車站經濟」，令車站不止是一個乘客上落車的地方，更是一個多元化的公共空間。發展局局長林鄭月娥為研討會致辭時指，希望粵港澳三地在資源開發、環保及交通基建上作出協調，優勢互補，達致改善民生的目標。}cVk^s
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另外，浸大當代中國研究所所長薛鳳旋指出，交通協同發展運輸系統，能有助推動大珠三角發展成全國最大的物流中心及先進製造基地，但必先要解決區內城市間及城市內部的交通銜接及規管問題。以區內的五大機場為例，五方定位應清晰分立，從而錯位發展，比如香港定位為國際航空中心，廣州與深圳則分別主力發展國內物流及國際物流等。,1}S
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西九龍車站是廣深港高速鐵路香港段總站。@u
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文章刊登日期3r
2009年9月22日 )gR7$N
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資料來源ew
http://news.sina.com.hk/cgi-bin/nw/show.cgi/2/1/1/1272272/1.html8
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-=-=-=-=- 以下內容由 德吉千瀚 在 2009年10月18日 04:37pm 時新增 -=-=-=-=-}W5yxo
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廣深港高鐵不是台灣高鐵E,
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【文彙報】Wb61
紀緯紋 中文大學地理與資源管理學系博士候選人
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讀畢過去數天某報關於廣深港高鐵的報道，拿台灣高鐵的發展作比喻，向廣深港高鐵的發展大潑冷水，並建議中止這個項目云云。作為研究城市與區域發展的學者，實在有必要提出討論：廣深港高鐵會否步台灣高鐵的後塵？本人認為，以台灣高鐵之例來否定廣深港高鐵，是極為錯誤。
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一個國家、一個城市發展大型基礎設施——如這條數十億成本的鐵路，對客流量準確的估算和嚴格控制成本投入無疑是極為重要。這方面，台灣高鐵目前的情況是十分值得香港借鏡，特別是過去落馬洲支線和深港西部通道的實際客流量較預計為少，已遭到社會不少批評聲音。然而，這不應是中止廣深港高鐵項目的藉口，這可以從空間發展、交通規劃和城市發展三方面作出反駁。
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港高鐵經濟效益龐大 ]\lfb
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首先，在空間發展方面，目前粵港澳三地經貿、人流等各方面的交流之頻繁程度有目共睹。隨着《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》等規劃指導的進一步落實，大珠三角區域的融合與互動將有增無減，而一小時生活圈的目標必定得到實現。緊密和高速的交通接駁是滿足此目標的重要舉措。此外，大珠三角區內擁有超過1億的人口和超過50,000億元人民幣的地區生產總值，並且是持續平穩上升，顯示大珠三角是個前景一片光明並正在冒起的世界級城市－區域。這絕非只有2,300萬人口和約130,000億新台幣地區生產總值的台灣所能相比。
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其次，在交通規劃方面，廣深港高鐵絕不是一條孤立的、只有幾個站的、100多公里的鐵路，而是達到12萬公里（單客運專線也達到1.6萬公里以上）的國家鐵路網絡重要組成部分，乘客更可分別在廣州和深圳轉車，快速地來往武漢、北京、福州、上海等大城市，以至藉泛亞鐵路前往東南亞國家；同時，廣深港高鐵也是未來大珠三角區內人流的重要幹線。此快速交通的開通，不單為商人提供更大方便和更多商機，也為遊走大珠三角和內地其他地方的本地和國際旅客提供多一個舒適和快速的交通模式的選擇。台灣高鐵只是貫通台北與台南之間，除非有計劃地跨越台灣海峽接駁福建，否則永不會成為一個充滿機遇的巨型鐵路網絡。
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意義重大 不能再拖 /o)vM
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最後，在城市發展方面，香港是公認的世界級城市之一，也是國家的一個極為重要的城市，尤其在國際金融業務和國際聯繫上。環顧全球，不少世界級城市都擁有完善和密集的交通網絡，不只是城市內部的網絡，更包括對腹地和對國際的交通網絡。人所共知，香港擁有出色的航空運輸溝通國際，客貨吞吐量均位處國際前列；對內地也有公路（如深港西部通道）、鐵路（直通車、東鐵）和水路（珠三角航班）的接駁。然而，這些交通工具都有速度上的限制，在瞬息萬變的今天，高速的交通工具是有極大的需求。從地理位置再看，香港並非處於珠三角的中心位置也在國家邊陲，香港要繼續發揮溝通國際和內地的樞紐，便更應積極接駁上國家最先進的鐵路網絡，提升香港交通基礎設施的整體水平。無疑，此項目發展成本不低，但經過一段時間的營運後，往往能帶來經濟以外的效益，例如對鞏固香港的世界城市功能和形象便具有重要作用。
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從上述三點可以引證，香港發展高鐵，是比台灣發展高鐵有更深的意義、更美好的前景和得到更強大的支持。廣深港高鐵（廣東段）預期2010年便落成啟用，廣深港高鐵（香港段）應該尋求加快達成社會共識，盡早興建，減少因時間差所失去的機遇。
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文章刊登日期_Q8
2009年10月8日
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資料來源9
http://paper.wenweipo.com/2009/10/08/PL0910080002.htm'
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-=-=-=-=- 以下內容由 德吉千瀚 在 2009年10月18日 05:09pm 時新增 -=-=-=-=-3-qD
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建高铁免边缘化,港府争支持GRS$
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港府計劃今年底上马的廣深港高速铁路,近月争论增多.香港未來要避免边缘化,便须藉高铁接连中国内地高铁網络,让大珠三角以至全國成为香港腹地.港府需清楚交代兴建成本,如何力减造價,平息各方争议,让高铁如期动工.香港是否兴建廣深港高速铁路的香港路段,不是应否優化香港接连深圳交通、甚至接连廣州交通的问题,而是香港应否自绝於中國内地经济腾飞的问题,即香港是否要自行边缘化.=za|BA
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港府計劃中的香港高铁段,便是连接廣深高铁,從而直达北京、上海等16個大城市,更接通12萬公里铁路網,令香港有機會分享全國经济急速发展,避免高铁網络南下至深圳而止,让香港不至陷入边缘化困境.Y[
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今年5月的民调显示,84%受访市民赞成兴建高铁.惟如何兴建,近月甚多争论.其一,有建议高铁终站由西九改为元朗.但此建议忽视高铁终站必须在市中心,才能便利全港不同地區市民往中國内地,以及招徕中國内地民众、商家,才能发挥高铁最高效益.t
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其二,有意见认为不能因高铁而拆石岗菜园村.菜园村村民的权利应受保障,港府应考虑如何提供补偿與帮助,包括特殊津贴等,协助村民搬迁而维持生活模式與环境.E:JW'<
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其三,有质疑高铁造價630亿港元太高.港府要清楚交代预算帐目,並表明如何盡力降低成本、提高效益,以争取市民理解與支持.)>6qW;
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香港兴建高铁香港段,计的不是铁路本身回报的小數,而是能否承受经济被边缘化的大數.香港段的兴建與落实,相较中國内地如廣圳段,已最少慢两年,上马实在不应再拖.J.z
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2009年10月9日 經濟日報Tz_HPo
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資料來源;?*5
http://cn.reuters.com/article/hkBizNews/idCNnCH005113520091009,NUV(V
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2009/10/18 02:25pm 
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